重卡电动化的三个命题：纯电动重卡、混动版重卡、增程式重卡哪个靠谱

3月18日，工信部发布申报第318批《道路机动车辆生产企业及产品公告》的车辆新产品公示。笔者注意到，本批新车公示中有3款解放牵引车，其中有一款牵引车为混合动力车型。

这款牵引车采用350马力柴油发动机+永磁同步电机，没有外部充电口，也没有公布电池组容量。基于应用场景不一样，暂时不再过多进行评论。

新能源汽车是国家战略，这个已经成为当前汽车界的共识，虽然说反对者也不乏其人，但是在风口浪尖上跟着政策走，是永远没有错误的。

乘用车目前新能源汽车正在加紧推广，但是重卡新能源电动化基本上处在观望状态下，对于一些短途应用场景明确化的地方，如港口、城市渣土车等已经有部分企业在尝试了。

根据目前乘用车的新能源技术路线和已经曝光的重卡电动化的技术路线来看，我们猜想未来更多的商用车重卡企业将在如下方面做一些尝试：

一、纯电动重卡

纯电动重卡目前已经有很多传统商用车企业在尝试，更有新面孔的加入。但是重卡不同于乘用车，受制于各个路况的限制，纯电动重卡笔者预计至少在未来很长一点时间仅仅是概念而已。

首先纯电动重卡续航里程受到严重的限制，虽然说配备了300-400KW的电池组，但是仅仅能理论续航≤200KM；其次车辆整备质量，电池组我们仅按照1KW重量17.5KG来计算，仅电池组重量就超过5.5T，这还不包括托架等，而传统柴油机不过1.2T以内。

再次我们依然逃脱不了电池价格影响，大功率电池充放电有着要求，按照目前每千瓦电池售价（磷酸铁锂）每千瓦1600元，整个350KW则需要接近60万元，再加上电机组和控制器等，总体电控下来就要差不多70万元。所以我们看到整个市场纯电动车报价售价大于100万也就正常了。

在目前电池技术不能长足进步，价格不能下降，充电桩未能完善的情况下，发展纯电动重卡的技术路线基本上就是一个不可能完成的任务，所以即使是有商用车厂家在尝试，那也仅仅是尝试而已。

二、混动版重卡

混动版重卡其实国内各个商用车厂家也都在考虑，但是真正开始上公告的，只有青岛解放和东风天龙两款。

混动版乘用车的技术路线基本上分两种，一种是插电混动版，另一种是依靠发动机发电循环充电放电的技术路线。在解放的这一款公告中我们看的是非插电混动版的牵引车。牵引车目前国内给予6轴车49吨的整备质量，想要去驱动这个庞然大物且省油，那么目前柴油卡车基本上马力都在400+，350马力也基本够用。

我们猜想解放这一款非插电混动版纯电驱动的技术路线应该是车辆起步，高速运行发电量达到电池组80%电量后纯电行驶，下坡纯电行驶的路线。

在此猜想下，电机配备应该不小于150KW，整车电池组应该在50~80KW，纯电状态下可以行驶25-30分钟，发动机充电到80%应该在1个小时左右。按照每500公里为节点，纯电运行在100公里左右，基本上能够占到15-20%的纯电运行，理论来讲，燃油消耗应该比柴油车节省约15-20%。

理论上讲应该可行。继续计算一下车辆增加的成本，电池电机和控制器增加成本约15-20万元，整车售价应该在45-50万元。

看起来相当不多，但是实际运行到底是个什么状况，目前并不清楚，我们可以拭目以待。

三、增程式重卡

增程式在国内最早出现在农用三轮摩托上，但是现如今很多乘用车已经开始试验装备增程式了。所谓的就是整车运行模式可根据需要工作于纯电动模式、增程模式或混合动力模式（HEV）。

当工作于增程模式时，节油率随电池组容量增大无限接近纯电动汽车，是纯电动汽车的平稳过渡车型。由于低速扭矩大，高速运行平稳，刹车能量回收效率高，结构简单易维修，是一种特别适用于城市公交的纯电动客车和骑行路途较远的电动自行车用户。

对于重卡来说，应用于应该更加直接，不会再加装电池组。我们通过理论计算如果采用3.5升以上柴油机来进行增程式设计，理论上能够达到驱动力驱动卡车行驶，但是这仅仅是理论，实际工况目前并没有可以参考的数据。

以上这三种技术路线我们仅仅是猜测，并没有实际测试支撑，且我们也不是非常专业的电动车技术团队。但是就目前电池问题，我们有一定的积累。

目前国内动力电池虽然说锂电和铅酸铁锂比较成熟，但是在长时间长里程运营下来，衰减速度还是比较快的。

国家相关规定动力电池储能达不到80%即可意味着电池衰减，乘用车按照一年行驶2万公里，实际上电池衰减能达到5%，后期衰减变慢，并且在一定时期内保持基本恒定，但是作为重卡来说，长效公里是不可逆改的，电池寿命将会受到严重考验，真正跑出来的才是最有说服力的，而目前，我们只能等待。